El peaje del Huerna, lo que dice la concesión y quién pagaría su final

Un contrato con plazo y fecha

La autopista Campomanes–León se adjudicó por el Decreto 2417/1975, de 22 de agosto, publicado en el BOE el 17 de octubre de 1975. El pliego fijaba un plazo de cuarenta y seis años desde esa publicación, es decir, hasta octubre de 2021. El mismo decreto exigía a la sociedad un capital propio de al menos el 20 % de los recursos y le concedía el aval del Estado para el 75 % de la deuda captada en el exterior. Desde el primer día, el riesgo de la obra fue compartido con el Estado.

La obra resultó más cara y lenta de lo previsto. La primera calzada se abrió en 1983. Ese mismo año, el Real Decreto-ley 6/1983, de 23 de noviembre, hizo que el Estado comprara el 100 % de las acciones de Aucalsa por 6.582 millones de pesetas, el capital desembolsado por los socios. El pago se aplazó hasta el final del plazo concesional entonces vigente, sin intereses ni compensación alguna. Desde 1984 la autopista fue, a todos los efectos, una empresa pública integrada en la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Con la empresa ya en manos del Estado, el Real Decreto 79/1989 aprobó el desdoblamiento y concedió a Aucalsa un anticipo reintegrable sin interés por el 50 % del valor de esa segunda fase. Las cuentas de 2021 cifran ese anticipo en 51,8 millones de euros nominales, que aún no se han devuelto. La segunda calzada se completó en 1997 con el segundo túnel del Negrón.

La prórroga de 2000, qué dice el decreto

El Real Decreto 392/2000, de 17 de marzo, lo firmó el ministro de Fomento Rafael Arias-Salgado. La opinión pública lo atribuye a menudo a Francisco Álvarez-Cascos, que llegó al ministerio semanas después. El decreto hace cinco cosas.

1. Fija como fecha final de la concesión el 17 de octubre de 2050.
2. Convierte en tarifas contractuales máximas las que ya se cobraban, que el preámbulo describe como de cuantía «netamente inferior» a los peajes base de la concesión.
3. Amplía el periodo de financiación hasta el nuevo final.
4. Aplaza la devolución del anticipo de 1989 hasta cinco años después de que la empresa amortice toda su deuda.
5. Aprueba un nuevo plan económico-financiero.

A cambio, la concesionaria renuncia expresamente a reclamar al Estado por cualquier otra modificación anterior del contrato. Su base legal es el artículo 24 de la Ley 8/1972 de autopistas en régimen de concesión, y se aprobó previo informe del Ministerio de Economía y Hacienda.

Leído así, el decreto no es un regalo a un inversor privado. Es un acuerdo del Estado consigo mismo. El Estado era dueño de la concesionaria, le había prestado dinero sin intereses, le debía a los antiguos accionistas un pago aplazado y quería mantener los peajes por debajo de lo pactado. Alargar el plazo le permitía cuadrar todas esas cuentas sin tocar el presupuesto. El problema llegó después. En 2003 la SEPI vendió ENA, y con ella Aucalsa, a un consorcio encabezado por Sacyr por unos 1.586 millones de euros. La prórroga iba incluida en lo que compraron. Hoy la empresa pertenece al grupo Itínere, controlado por el fondo de pensiones neerlandés APG.

Lo que dicen las cuentas

El argumento más repetido es que la autopista «ya está pagada de sobra». Las últimas cuentas anuales auditadas y publicadas por Aucalsa, las de 2021, permiten matizarlo.

Fuente. Cuentas anuales auditadas de Aucalsa, ejercicio 2021.

Tres lecturas se desprenden de la tabla.

Haber ingresado mucho no es haber recuperado la inversión. Los peajes cobrados desde 1983 superan con holgura los 654 millones, pero de ellos han salido la explotación, la conservación de una autopista de montaña, los intereses de la deuda y la remuneración del accionista. Contablemente, en 2021 quedaban casi 600 millones por recuperar.

Parte de lo que se recupera son intereses. Hay 201 millones de costes financieros activados, es decir, intereses capitalizados que el plan financiero prevé cobrar a los usuarios. Al mismo tiempo, la concesionaria tiene prestados casi 80 millones a su propio accionista mientras se endeuda con los bancos. Es legal y es habitual en los grupos concesionarios, pero merece explicación pública.

La rentabilidad está escrita en el plan. El plan económico-financiero actualizado en 2019 y presentado al Ministerio prevé 2.150 millones de ingresos de peaje entre 2019 y 2050, 260 millones de gastos financieros y 148 millones de inversiones de reposición, con una inflación media del 2 %. Es la cifra de referencia de cualquier negociación. No es secreta, pero nadie la discute en público.

Desde 2021 los números han crecido. Según las cuentas del grupo Itínere recogidas por la prensa asturiana, Aucalsa ingresó unos 53 millones en 2025, su récord, con un beneficio en torno a 7 millones. El tráfico medio hasta septiembre de 2025 fue de 9.302 vehículos diarios, frente a 7.733 en 2021. La tarifa de un turismo de Campomanes a León es de 16,20 euros en 2026. El Estado paga descuentos para los usuarios habituales con VIA-T, del 15 %, el 30 % y el 60 % según el número de viajes al mes, regulados por el Real Decreto 1083/2024.

El frente europeo y el judicial

La Comisión Europea abrió en 2021 el procedimiento de infracción INFR(2021)4052 sobre las prórrogas de la AP-9 y la AP-66. El 17 de julio de 2025 envió a España un dictamen motivado. Sostiene que alargar las concesiones 25 y 29 años y vender después las concesionarias sin concurso ni anuncio europeo equivalía a adjudicar contratos nuevos, y que eso exigía licitación según la Directiva 93/37/CEE y los principios de igualdad de trato y transparencia.

España respondió con alegaciones y mantiene la concesión. El ministro de Transportes dijo en octubre de 2025 que no intervendría hasta que se pronuncie la justicia europea. El 5 de noviembre de 2026, los servicios jurídicos de la Comisión anticiparon a la consejera gallega de Infraestructuras, María M. Allegue, que Bruselas elevará el expediente al Tribunal de Justicia de la UE «a corto plazo», según confirmó la Xunta en un comunicado.

En el ámbito español, el Principado ejerció en noviembre de 2025 una acción de nulidad contra el Real Decreto 392/2000. El Consejo de Ministros la inadmitió el 14 de abril de 2026 sin entrar en el fondo, alegando el tiempo transcurrido. La Ley 39/2015 permite ese límite en su artículo 110, cuando por el tiempo transcurrido la revisión resulte contraria a la equidad, la buena fe o el derecho de los particulares. El Principado recurrió en junio ante el Tribunal Supremo, que ya tenía recursos de la patronal FADE y de los transportistas asturianos. En el caso gemelo de la AP-9, el Supremo pidió en agosto de 2026 el dictamen de Bruselas como prueba, y recordó que ese dictamen no anula los actos por sí mismo.

Dos matices del expediente refuerzan la tesis de este estudio. La Comisión no discute el derecho del Gobierno a cobrar peaje por estas autopistas, solo el procedimiento con que se alargaron los contratos. Y el Gobierno ha defendido ante Bruselas la excepción «in house», porque en 2000 las concesionarias pertenecían a un holding público y la prórroga no beneficiaba entonces a ninguna empresa privada. Bruselas responde enlazando la prórroga con la privatización posterior, que a su juicio se hizo para aumentar el valor de la venta y sin anunciarla en el Diario Oficial de la UE.

Conviene no confundir los planos. Una sentencia del Tribunal de Justicia en un procedimiento de infracción declara que un Estado incumplió el derecho europeo, pero no anula el decreto ni extingue el contrato. Eso tendría que hacerlo España, por vía legislativa, administrativa o judicial. Y la concesionaria, que compró de buena fe una concesión prorrogada por el propio Estado, podría reclamar entonces la responsabilidad patrimonial de la Administración.

A todo esto se suma otro frente, el de la calidad del servicio. Las obras de seguridad en los túneles, con 68 millones financiados por el Plan de Recuperación, y los cortes de carril han llevado al Principado a abrir un expediente sancionador a Aucalsa con multas que suman 1,1 millones. Un juzgado ha condenado ya a la concesionaria a devolver a un usuario el peaje pagado durante las obras. La Fiscalía Superior de Asturias tiene abiertas diligencias por una denuncia de los consumidores.

Tres salidas y quién paga cada una

Mantener la concesión hasta 2050. Pagan los usuarios, al ritmo que marca el plan financiero, y el Estado sigue pagando los descuentos. Es la opción que hoy aplica el Gobierno, aunque ninguno de los partidos que lo han dirigido desde 2000 la defienda en Asturias.

Rescate pactado. El Estado negocia con Itínere una fecha anterior y la compensa. El coste dependería del valor de los flujos que la empresa deja de cobrar y de la deuda pendiente, y además el Estado asumiría la conservación, que en 2021 supuso unos 14 millones de euros contando las dotaciones para reposición. El secretario de Estado de Transportes habló en septiembre de 2025 de implicaciones «milmillonarias» y recordó que «los que rescatan no son los gobiernos, son los ciudadanos». Pagan los contribuyentes de toda España, en una sola vez o a plazos.

Nulidad por vía judicial. Si el Supremo anula la prórroga, por su cuenta o tras una sentencia europea, la concesión habría terminado en 2021. Los usuarios dejarían de pagar, pero empezaría un segundo pleito. La concesionaria reclamaría lo invertido y lo que esperaba ganar, y los usuarios podrían reclamar los peajes pagados desde 2021, unos 218 millones según la Alianza por las Infraestructuras. El resultado es incierto y tardaría años. Pagan, en el peor caso, los contribuyentes, con intereses y costas.

Ninguna de las tres es gratis. La diferencia está en quién paga, cuándo y con cuánta incertidumbre.

Conclusiones

1. La prórroga de 2000 es un acto del Estado, no de una empresa. Se aprobó cuando la concesionaria era pública y como contrapartida de dinero público ya adelantado. Presentarla como un abuso privado oculta que fue una decisión de gestión del propio Estado, que después vendió la empresa con ella dentro.
2. Hoy la concesión es válida en derecho español. Mientras el Supremo no diga otra cosa, el plazo es 2050. El dictamen de Bruselas pesa, pero no anula.
3. «Fin del peaje ya» no es una política, es un deseo. Una propuesta seria debe decir por qué vía, en qué fecha y con qué partida presupuestaria. Ninguna de las que circulan lo hace.
4. La autopista no está «pagada de sobra», pero el plan merece examen. Los costes financieros capitalizados, los préstamos al accionista y la rentabilidad prevista hasta 2050 no se han sometido a ningún análisis público independiente.
5. La palanca real a corto plazo es la calidad del servicio. Cobrar el 100 % de la tarifa con carriles cortados es donde la concesionaria es más vulnerable y donde los usuarios ya están ganando.

Recomendaciones

• Que el Ministerio publique el plan económico-financiero vigente y una estimación oficial del coste de un rescate en 2030, 2035 y 2040.
• Que una institución independiente, como el Tribunal de Cuentas o la AIReF, analice ese plan y la remuneración del accionista desde 2003.
• Que la rebaja del peaje durante las obras sea automática y proporcional a los kilómetros afectados, sin obligar a cada usuario a pleitear.
• Que los partidos que piden la supresión acompañen la petición de una cifra y de una fuente de financiación.
• Que el caso sirva de lección institucional. Ninguna concesión debería prorrogarse décadas sin concurso ni venderse con la prórroga incluida.

Fuentes

• Decreto 2417/1975, de 22 de agosto, BOE de 17 de octubre de 1975.
• Real Decreto-ley 6/1983, de 23 de noviembre, BOE de 29 de noviembre de 1983.
• Real Decreto 79/1989, de 20 de enero, BOE de 23 de enero de 1989.
• Real Decreto 392/2000, de 17 de marzo, BOE de 18 de marzo de 2000.
• Real Decreto 1083/2024, de 15 de octubre, BOE de 16 de octubre de 2024.
• Ley 39/2015, de 1 de octubre, artículos 106 y 110.
• Aucalsa, Cuentas anuales auditadas 2021.
• Aucalsa, Tarifas 2026 y la autopista en cifras.
• Comisión Europea, paquete de infracciones de julio de 2025, INFR(2021)4052.
• eldiario.es, 17-7-2025, dictamen motivado.
• Europa Press en Bolsamanía, 29-9-2025, declaraciones del secretario de Estado de Transportes.
• Diario de León, 15-4-2026, rechazo de la revisión.
• Diario de León, 8-6-2026, recurso ante el Supremo.
• El Español, 6-8-2026, el Supremo y la AP-9.
• Diario de Castilla y León, 13-9-2026, sanciones y Fiscalía.
• Diario de León, 25-9-2026, primera condena por las obras.
• leonoticias, 28-11-2025, tráfico e ingresos de 2025.
• leonoticias, 6-11-2026, Bruselas elevará el caso al Tribunal de Justicia y defensa «in house» del Gobierno.
• La Voz de Asturias vía Caleyando por Valdés, 2-5-2026, ingresos de 2025.
• Unión de Consumidores de Asturias, 27-4-2026, estimación de 218 millones.